Парусные гонки глазами новичка
Этот текст написан новичком для новичков. Даже если вы много ходили в качестве члена команды или даже в качестве шкипера по круизным маршрутам, брали лодки в чартер, посетили много интересных мест и красивых стран — это еще ровным счетом не означает, что вы можете идти на спортивную регату и успешно гоняться в парусных гонках. Возможно. это исключительно мой случай, но у меня было именно так. Я не так давно стал шкипером, но уже успел апгрейдить свой уровень до яхтмастера и даже до инструктора-стажера, но мне раньше не доводилось принимать участия в спортивных регатах, в парусных гонках. Более того, даже теоретическая часть пролетела мимо меня каким-то образом (видимо потерялась в премудростях приливной и астронавигации).
Поэтому я смело вписался на регату «Champion cup», что проходила в Хорватии в середине октября и вписался в самый главный (первый) дивизион, выступавший на лодках First 45. Не то, чтобы мне очень хотелось в первый дивизион, я и разницы-то не очень понимал, но сама лодка — о ней я давно мечтал, разглядывал в маринах по соседству на стоянках и все мечтал когда-нибудь на ней походить. А тут такой шанс! раздумий не было — только First. только хардкор.
По прибытию на место, выяснилось, что в основном шкипера первого дивизиона — мастера спорта (всяких классов, от заслуженных до международных) и как потом выяснилось, для большинства из них гонки являются профессией (даже любительские), они просто так деньги зарабатывают. А начинают большинство успешных спортсменов еще в детстве. Ну да не суть, мы с экипажем ехали не за победой, а за опытом. Опыта получили хоть отбавляй и им я готов поделиться с теми, кто хочет сразу пойти на гонку шкипером. Хотя сейчас уже сверху полученных знаний я бы конечно порекомендовал шкиперу любого уровня сначала пойти на гонку рядовым матросом — баковым, мачтовым или кем угодно, но с опытным гонщиком. Ну просто, чтобы не лажать, как мы)
Уникальный кадр — мы в лидерах!
Кстати, сразу о распределении ролей.
1. Распределение ролей на лодке
В отличие от круизной лодки, где все может делать капитан в две руки, или максимум 2-3 человека на палубе (неспешно сворачивая оверштаг), на гоночной лодке все роли распределены. Мы об этом не знали, поэтому первые две гонки у нас на палубе был полный хаос, все хватались за все веревки, но нам казалось, что так и надо. На самом деле, все надо не так — у каждого члена экипажа есть свое место на палубе и свои веревки, за которые он дергает. Можно выделить роль бакового — это человек, который работает в носовой части палубы впереди мачты. В его ведении больше всего находится спинакер, а в то время, когда мы не несем спинакер — это контроль ветра, слежение за другими участниками гонки и откренка (хотя для этого в профессиональных командах тоже есть специальный человек, который называется ТАКТИК!).
Второй важный человек на палубе — это мачтовый. Он помогает дергать за все веревки, которые идут по мачте наверх. Мы такого человека не имели в силу малого количества членов экипажа (у нас было 5 человек, а вот мастера спорта говорят, что на First 45 по «штатному» расписанию должно быть чуть ли не 11, не включая тактика). Мы попробовали в качестве мачтового использовать бакового на подъеме спинакера и скажу я вам — это сильно ускоряет процесс! Прям буквально раз в 5. То есть мачтовый — это важный человек. В остальное от работы время сидит на откренке или по требованию шкипера возвращается в кокпит (мастера говорят, что если экипаж собрать в кокпите, то появится дифферент на корму, что уменьшает пятно сцепления с водой и увеличивает скорость, ну вы поняли серьезность гонок, да?).
Дальше идет суперчеловек, который называется «пианист». Все, кто ходили — в курсе, что справа и слева от входа в кают-компанию на верхней панели есть ряд стопоров по 4-5 штук с каждой стороны, на которые приходят большинство фалов и разные другие веревки. Пианист отвечает целиком и полностью за все фалы (как правило, это грота-фал, спинакер-фал, топенант спинакер-гика, оттяжки спинакер-гика, туда же приходят волшебные веревочки «барбары», если они есть). Короче, у пианиста работы до кучи, у него больше всего веревок, но к счастью, в отличие от стаксель-шкотов ими не надо работать постоянно.
Четвертый член экипажа (по «нашему» штатному расписанию) отвечает за стаксель-шкоты. Я так понимаю, что в полноценных экипажах их двое на каждый борт, у нас был один. Два нужно еще потому, что один называется «триммер», а второй «таллер». Кто чем занимается хрен поймешь, но если коротко, пока один выбирает веревку, второй уже стоит с ручкой и готовиться набивать парус по команде рулевого. В суперкрутых командах разделение немного другое, вот тут в статье все круто об этом написано (http://www.skipperclub.ru/firsttime/articles/articles_52.html). Вообще, как я понял по собственному унылому опыту — перед гонкой не лишне почитать про четыре вещи: 1) распределение ролей, 2) что такое вообще эти гонки и как они проводятся и каких видов бывают, 3) тактика старта 4) тактика гонок и может быть еще «Тонкая настройка парусов».
Дальше от носа к корме стоит еще один человек, который работает с гика-шкотом (набивает и отдает) и с «погонами» (или с кареткой гика). Опять же это могут быть два человека (и должны быть два человека).
Ну и дальше идут бездельники — рулевой и тактик. Рулевой соответственно рулит, а тактик следит за обстановкой, говорит главному кто где из конкурентов, есть ли связанность с рядом идущими лодками, может отслеживать расстояния до знаков, изменения ветра, курсов других лодок и так далее. В общем, это «смотрящий» за поляной.
Таким образом (говорят профессионалы), если все на лодке знают, что кому делать и если все профессионалы в высокой мере, то никто никому даже не командует и не кричит, за какую веревку и как нужно тянуть. Один маститый спортсмен сказал нам с горечью, что гоняясь в профессиональных буржуйских экипажах за весь день можно и с народом не познакомиться, потому что все работают молча.
В общем, такая петрушка с этими командами…
2. Специфика гонок (типы и виды), правила
Так как я совершенный профан в гонках, я распишу так как я себе понял смысл этого безобразия. Самая простая трасса — это петля, состоящая из 2 или 3 точек. Петля выстраивается вдоль линии ветра и следовательно различают верхний знак (который стоит наверху по ветру относительно старта), нижний знак и еще бывает знак-оттяжка, который ставится в 100 кабельтовых от верхнего знака под 45 градусов к ветру для того, чтобы растянуть немного лодки, идущие друг за другом и не создавать столпотворение сразу за знаком, потому что после поворота за верхним знаком все ставят спинакеры.
Итого суть этой короткой гонки заключается в следующем:
1) Как можно лучше стартовать (об этом я еще напишу ниже)
2) придти к верхнему знаку как можно быстрее. Так как путь от линии старта или нижнего знака к верхнему производится ровно против ветра — вам придется идти галсами. И тут проверяется ваша способность тонко настраивать паруса на острый бейдевинд и способность ходить на максимально острых углах максимальными скоростями, а еще следить за соперниками, за схождениями судов и еще кучей деталей согласно ППГ-13 (правила парусных гонок от 2013 года).
3) Дальше ваша задача на верхнем знаке не накосячить и быстро сделать разворот вокруг знака по максимально удачной траектории, с учетом правил (а их там целая куча, в том числе прописано кто кому дает место у знака и в каких случаях).
4) И тут начинается самое интересное — после второго знака (а в случае наличия оттяжки, то после прохождения знака-оттяжки) приходит время выносить на ветер спинакер!! и как мы поняли по собственной гонке — это самое увлекательное занятие для любительской команды)) Да и для рядовых шкиперов, которые ходят по морям и океанам — согласитесь, редко кто по собственной воле несет спинакер? Да и кто их видел, эти спинакеры, на чартерных лодках?
5) Следующий этап — это правильно пройти под спинакером по ветру вниз к нижнему знаку. Вот тут я больше всего налажал, потому что был почему-то уверен, что если идти чистым фордаком — придешь быстрее. Ан нет, оба раза один и тот же соперник сделал меня на примитивной вещи — он сделал два галса бакштагом, и пока я плелся напрямую к финишу на фордевинде, он легко меня уделывал на бакштаге под спинакером. В общем, не уловил я эту фичу сразу, и она стоила мне пары строчек в итоговом зачете. Зато теперь запомнил на всю жизнь.
6) ну а дальше, если у вас одна петля — то вы финишируете (между знаком и судейским судном или между знаком и отметкой на берегу или как-то еще, как будет прописано в Правилах конкретных гонок). А если еще одна петля — то вы огибаете нижний знак (как правило все знаки огибаются левым бортом), срубаете спинакер (та еще развлекуха, скажу я вам), и далее снова острым бейдевиндом идете еще одну петлю.
Вариации этой схемы — может быть треугольник (оттяжка становится самостоятельным знаком) или чего-нибудь еще, я глубоко не погружался.
Кроме коротких дистанций есть и длинные — то есть просто переход из пункта А в пункт Б, опять же, судьи стараются выставлять дистанцию таким образом, чтобы она проходила против ветра, и для разнообразия могут заставить участников огибать какой-то знак на воде или естественный берег или что-то еще, чтобы сменить ветер с бейдевинда на какой-то из полных курсов.
3. Тактика гонок
Об этом я хотел что-то написать, но потом понял, что ничего толком я пока об этом написать не могу просто в силу недостаточности опыта и знаний. Поэтому найдите книжку «Тактика парусных гонок» и почитайте ее.
4. Старт
Старт — это совершенно чумовая история в парусных гонках, это я осознал в тот момент, когда мы на всей скорости по дурости зарубились в толпу лодок прямо перед судейским судном, затем чудом избежали столкновения с судейской лодкой, врубились между ней и еще одной яхтой, которая орала на нас благим матом, между которым проскакивали простые русские слова «места нет» или «места не будет», в общем в итоге от этой лодке нам и досталось. Как только мы прошли судейское судно и уже было избежали столкновения, нас просто с той лодки с подветра ударили в борт и фактически выкинули за стартовую линию буквально за несколько секунд до стартового сигнала. В итоге у нас фальстарт (о котором мы даже не узнали) и дисквалификация. К счастью, удар обошелся без царапин и каких-то явных отметин, потому что если бы мы еще попали на депозит, было бы совсем обидно. Наш обидчик пытался подать на нас протест, но потом увидел, что мы лохи педальные и спорить с нами бессмысленно, поэтому мы просто выпили вместе пива и нас немного поучили жизни о том, что соваться под корму судейского судна — это конечно самая правильная позиция, но она же самая стремная, потому что ты находишься на наветре и обязан (!) сторониться подветренных судов. А как это сделать, когда над тобой стоит судейское судно? Ну короче, засада с этой позицией.
Но главное не это — главное, что опытные гонщики, они этот старт рассчитывают! То есть буквально стоит в кокпите человек с секундомером, и они отслеживают ветер, силу ветра, свою скорость, дальше за несколько минут до старта они проходят обратным курсом (обратным тому, которым они будут выходить на старт), делают временные отсечки, разворачиваются и выходят на острый бейдевинд и начинают разгон. Условно, 50 секунд в одну сторону, 10 сек на разворот, и 50 сек на разгон и выход на створ стартовых ворот. Опять же, мы эти нюансы узнали на третий день гонок, а так бы и не поняли, как они все угадывают вовремя выйти на старт. У нас это получилось два раза и оба раза мы не финишировали.
Да, важно понимать, что стартовая линия — полностью перпендикулярна ветру, следовательно стартовать наиболее выгодно можно если идти к стартовой линии под 45 градусов острым бейдевиндом, выходя на тот курс, которым вы собственно дальше пойдете к верхнему знаку. И разгоняться также надо начинать ДО старта, чтобы выйти на линию вместе с сигналом старта. С моей скромной точки зрения это что-то на уровне «искусства» или чуйки.
Стартовую процедуру я детально не описываю, скажу только что она достаточно длительная. За 10 минут поднимают красный флаг, за 5 минут начинается стартовая процедура, за 4 минуты до старта должны быть выключены двигатели, за 1 минуту спускают флаг «Papa» и до старта остается 1 минута. Как правило в этот момент возле стартовой линии творится полное мясо, если стартует больше 10 лодок, они уже все начинают разгоняться и ложиться на острый бейдевинд, идет толкучка за место выше по ветру и так далее. И в момент старта звучит звуковой сигнал с судейского судна и спускается флаг дивизиона.
5. Спинакер и полные курсы
Об этом я мог бы написать отдельный трактат, но ограничусь только коротким замечанием — если вы не умеете быстро ставить и мгновенно срубать спинакер, то в среде гонщиков вам делать нечего. Ну то есть в дивизионе махровых любителей вроде меня — можно и попинать веревки по палубе, пока спинакер разворачивается, но если вы в дивизионе с хоть сколько-то опытными гонщиками, то время постановки / уборки спинча решает вашу судьбу и место в дивизионе.
Мы лично проиграли позиций 5 в одной из гонок, хотя прекрасно отработали на бейдевиндах, шли в твердой 8-ке, но на постановке спинча он у нас перепутался за штаг, мы его еще и примотали стакселем, и пока разбирали все эти завалы, оказалось что мы последние. Так мы и финишировали…
Ну и про полные курсы я уже написал, что запомню на всю жизнь, что вместо фордевинда надо использовать галсы — то есть идти бакштагами, на которых скорость со спинчем существенно выше, работает грот и так далее.
И вообще я много узнал про тонкую настройку парусов новенького. Ну, например, ведь мало кто в круизе работает ахтерштагом, правда? а на гонках только в путь. Также, например, меня всегда учили, что чем слабее ветер, тем слабее паруса, то есть их там чуть ли не полностью потравить надо и пусть болтаются. Но в реальности, когда мы попали в ветер 3-4 узла, мы были единственные кто шел с «тряпками», а у всех остальных паруса стояли как струнки. Они были ЧУТЬ-ЧУТЬ потравлены, не более того. Ну и еще много всяких нюансов, особенно на старте, когда паруса фактически надо держать на руках, чтобы иметь возможность сбросить их и остановить лодку в случае такого ЧП, как было у нас в нашей практике. Мы могли бы избежать столкновений, если бы умели тормозить лодку. А у нас и мысли такой не было, ситуация развивалась с такой скоростью, что мы бы даже шкот потравить не успели…
6. Борьба с противником
Это уже нюансы и детали, но в целом, что надо знать новичку, это то, что за лодкой идет ветровая тень. И если у вас на ветре 5-6 лодок ваших противников, а вы под ними — вы будете неизбежно отставать. Ну просто потому что, ветра вам достается меньше, и курс этого ветра уже изменен вверху идущими парусами. Следовательно, надо менять галс и уходить из этой ветровой тени даже ценой собственной текущей позиции. Это бывает тяжело сделать, кажется, ну как же, я же в пятерке иду? Ну и что, что ниже всех по ветру? А на деле это тупик.
Ну и далее, если по итогам нескольких гонок (а регата считается состоявшейся, если было разыграно не менее 7 гонок) вы уже определили соперника, с которым вас разделяют очки — то имеет смысл бороться именно с ним, а не за общее место. Бороться именно такими способами — закрывать ему ветер, ходить правым галсом (если вы на правом, а он на левом, он обязан вас сторониться), не пускать к знаку, и всячески гадить, короче.
7. Система учета очков
Система довольно примитивная, чем выше место, тем меньше очков. То есть например, первое место — 3 очка, второе место — 6 очков и так далее. У кого по итогам суммы гонок меньше очков, тот и молодец)
Ну и напоследок повторю свой совет — даже если вы крутой круизный шкипер, начните гоночную карьеру с бакового в опытном экипаже. Хотя мой путь мне тоже нравится, набили шишек, начерпали воды и теперь есть азарт и желание разобраться в деталях этого увлекательного вида спорта.